Уверен, что именно эта ошибка, или что нет других?
Но EGR, похоже, придется чинить.

Вот скрин из книжки по QG18DD. По идее, по топливной части там всё так же, как и у нас, разве что обратка в бак есть, а у нас -- нет.

Не помню, я уже писал про то, как проверять лямбды? Если нет -- вот пара ссылок: первая, вторая.
Можешь вообще отключить лямбды, посмотреть, как двигатель себя вести будет.

Переобучи по мануалу оборотам холостого хода.
При включении передачи просадка всё равно будет, но не настолько, чтобы движок трясло.

Разве что дать картинку из мануала.

Хм-м-м... Интересно...
Получается, у вариатора есть какая-то электронная зависимость от оборотов, при этом она еще и на механическом уровне решается?
С зависимостью от оборотов, в принципе, понятно -- мозгу вариатора надо знать обороты двигателя и текущую скорость, чтобы рассчитывать передаточные числа.
Не ясно только, как происходит переключение без пинка, если комп считает, что двигатель стоит?..

Наверное. Corvus как-то подробно расписывал процедуру разборки и чистки вариатора.
Сам я туда не лазил.


У типтроника фиксированные передаточные числа. Видимо, не совпадают с тем соотношением, в котором задир.

Если он у тебя полудохлый, со временем здоровее не станет.
Но вопрос замены можно отсрочить. Лишь бы в картер бензин не лил.


Главное, не попасть на еще более убитый движок/ТНВД/форсунки :)


Я обычно делаю небольшую, пару-тройку секунд, паузу на N при переводе селектора. Если обороты не завышены, то пинаться при включении не должно.


Да, похоже на то. Особенно, если на этой скорости пинки регулярные.

Низкого давления? Тот, что в баке?


На холостом, я надеюсь? При оборотах оно должно быть выше.

Про вариатор -- а раньше не пинался? Не совсем понял, когда он вообще пинается? При переключении с D на R и обратно? Или просто в движении? Он же вариатор, у него нет того, что принято называть "передачами".

Max75, давай я накидаю, что в голову пришло, может быть поможет :)

Помню, что вентиляторы включаются при достижении 101 градуса (по данным компа) и выключаются сбросив температуру где-то градусов до 97. При этом датчик на приборной панели вообще не шевелится, стоит как вкопанный чуть ниже половины шкалы. Он вообще в этом положении находится примерно градусов с 80. Но тут примерно, специально не проверял.

Что касается собственно проблемы -- я начал бы с проверки моторчиков вентиляторов и датчика температуры, который отвечает за их включение. Вентиляторы, конечно, включаются, но ситуация может быть как с моторчиком печки -- щетки стерлись, и пока не пнешь, не закрутится. Но я в вентиляторы не лазил, это так, мои размышления на тему.

Ниже -- картинки из инструкции по эксплуатации на тему.

"Ребята, давайте жить дружно!" ©

У меня не получилось.

Всё так, только наоборот :)
До 2003 -- две лямбды, после 2003, на рестайлинге -- одна.

У себя я этим ни разу не пользовался, но на 1,5 и 1,8 экспериментировал. Но особенность Nissan DataScan в том, что он не записывает эти корректировки в чип -- они будут действовать только до остановки двигателя. После перезапуска они все исчезнут. Это принципиальная позиция разработчика программы, он писал об этом. Специально для того, чтобы люди себе движки и компы не поубивали.

Без проблем. Сюда уже выкладывались подобные "сборники".

Imshady, или еще проблема с катушкой зажигания на четвертом цилиндре может быть или с проводкой до катушки.


Ты от нас не уходи, расскажи, как все получится доделать.

Да.

Что же, тогда вариант, что залив на самом деле по 2-му банку исключаем. Получается, льёт либо 1-й, либо 4-й, либо 1-й и 4-й цилиндры.


Действительно, ещё есть вариант, что лямбда уже "всё". К сожалению, так просто это не проверить. Пожалуй, правильнее всего будет поменять местами лямбды -- целиком. Если графики лямбд останутся прежними, значит лямбды исправны, и залив действительно в 1, 4 или 1+4 цилиндрах.
Отключение лямбды просто лишит комп информации о необходимой коррекции. Он будет брать условное среднее значение, и в этом случае не будет пытаться сократить объем впрыска. Тут либо движок захлебнётся, либо работать будет хорошо, но с конским расходом. Не знаю, возможно комп возьмёт среднее из долговременной коррекции -- тогда особых изменений не произойдёт.
Для эксперимента правильнее было бы поменять лямбды местами.


Засориться форсункам высокого давления очень сложно. Теоретически допускаю лаковые отложения от бензина, но на практике скорее запирающий шарик иголки износится и наоборот заливать будет.


Ха-ха :) Остаётся отсортировать их по цилиндрам, чтобы по 1-му и 2-му банкам переливало/недоливало примерно равномерно :) Например Примеровские форсунки на 1-й и 2-й цилиндры, а Скаевские -- на 3-й и 4-й :) Но тут неплохо бы ещё учесть очередность работы цилиндров.

Imshady, если смотреть по графикам, то всё верно -- первую лямбду переобогащает, и по первому же банку идет топливная коррекция.

Первый банк -- это 1 и 4 цилиндры,
второй банк -- 2 и 3 цилиндры.

Может быть, льёт 4-я форсунка? 1-я с конца? Мало ли кто откуда цилиндры считает ;)
Снова приходят в голову мысли о перепутанных лямбдах. Получится сфотографировать, какая куда подключена?

Ну если нет ошибок, то и ладно. Да, датчики одинаковые. Там только угол поворота разъема может отличаться, но это не принципиально.


Вот мне тоже так кажется. Причем с проводами лямбд.

Imshady, провода от лямбд длинные? Есть возможность переткнуть их в другие разъемы? Т.е. поменять местами точки подключения лямбд?
Надо будет посмотреть у себя или на фотках, какая лямбда куда подключаться должна.

Доброго дня!

На топливную коррекцию по 1 и 2 банкам. Если форсунка льёт, она однозначно будет. В минусе или плюсе, величины -- это всё зависит от программы. У меня, например, при переливе уводило в минус, и отображается в процентах. Максимально допустимый уровень коррекции до появления ошибки -- -25%.


Не совсем понятно, почему проблема исчезла после перестановки форсунки с 1 на 2 цилиндр. Если форсунка проблемная, проблема так же должна была переехать на этот цилиндр.


Допускаю, что проблема могла всё-таки быть в катушке зажигания или проводке до неё.


Показания лямбд разнятся -- это как? Исправные лямбды должны рисовать синусоиды.


Похоже на залив. Или помирающий датчик положения распредвала.


Сколько при 2000-2500? Должно быть порядка 1,5.


Заслонки на впуске не смотрел? Обычно это их симптом.

Ну и я в принципе не знаю, как подходить к вопросу проблем с форсунками, если форсунки "другие". Общие направления дать -- пожалуйста, но как интерпретировать результаты, насколько на это можно полагаться -- хз.

Роман, датчик температуры впускного воздуха, по идее, находится в ДМРВ и к климату отношения не имеет.
Если "печка" -- климат-контроль, то салонный датчик температуры находится за маленькой решеточкой в панели, в районе левого колена водителя.
Куда должен вести провод от датчика на испарителе -- без понятия. Наверное, куда-то к блоку управления климатом. Это надо электросхему изучать.

Основная неисправность наших ТНВД -- износ сальников плунжеров. В первую очередь проявляется в богатой смеси по банку-1, которая объясняется забросом бензина через ТНВД в двигатель, где он скапливается в картере, активно испаряется, и его пары попадают в подаваемый в двигатель воздух через трубку вентиляции картера, подсоединённую как раз между вторым и третьим цилиндрами, за которые отвечает лямбда банка-1.
В запущенных случаях, особенно при холодном старте, когда сальники ещё задубевшие и холодные, ТНВД может накачать полный двигатель бензина, что чревато различными неприятными последствиями. "Диагностируется" повышением уровня "масла" (на самом деле уже смеси масла и бензина) на щупе и запахом бензина из маслозаливной горловины.

Не могу удержаться, задам коронный двухлитровый вопрос :)
Пробку давно нюхал? :))

ТНВД у нас "неремонтопригодный", по отдельности его запчасти не продаются. Официально.



Клапан регулировки давления

Вот тут про это подробнее.

Алексей Гуваров, добрый день.
Всё может быть. Можно, для начала, попробовать аккуратно почистить сеточку регулятора давления.

Sylphy_Vod, а какие узлы на машине вообще родные и какие менялись?

За (скорость) движение отвечает связка двигатель-коробка, которая работает на основании управляющих команд водителя и данных с датчиков по заложенным в комп алгоритмам.
Если двигатель раскручивается нормально, в соответствии с нажатием на педаль, и мастера не видят никаких проблем с коробкой, можно предположить, что проблема где-то в их логической стыковке.
У двигателя свой комп, у коробки -- свой. Как видно, базовую работу они обеспечивают.
Не было ли замены на машине двигателя или коробки на неродные? Или их компьютеров? Или любых из перечисленных компонентов в любой конфигурации? Вот приборная панель менялась на неродную зачем-то...
Допускаю, что и двигатель, и коробка, и их соответствующие компьютеры работают нормально -- потому и ошибок нет (ошибки возникают в первую очередь по нерасчетным показаниям датчиков), но поскольку какой-то или какие-то из этих элементов могут оказаться "неродными", произошло неполное сопряжение, и либо кто-то отдает непонимаемые другим блоком команды, либо кто-то не может принять команду, которую должен был бы. Ну и с исполнением такая же фигня.


Будет интересно узнать.

Добавлено спустя 4 минуты 50 секунд:

Добавлю. Если коробка и двигатель родные, я попробовал бы начать с замены на оригинальные компов коробки и двигателя. Не разом, естественно, чтобы можно было понять, из-за какого именно блока это всё происходит.
По идее, можно поспрашивать возможность "тестирования" блоков на разборках или попробовать договориться с кем-нибудь из кемеровских одноклубников.

Sylphy_Vod, доброго дня!
И всё из перечисленного списка было и сейчас -- без проблем? Никакие ошибки не выскакивали и никакие тревожные лампочки на панели приборов не загорались? Лампочки O/D и CheckEngine рабочие?

Ещё такой вопрос по п.6 -- не знаю, как на обычных автоматах, но на вариаторе два датчика скорости -- первичный и вторичный. С каким была проблема и, если их два, то как себя чувствует другой?