По городу вопросов нет никаких. Как только выезжаю за город, и притоплю пяток раз на обгонах до 160, движок начинает конкретно тупить… Причём тупит, лишь тогда, когда я пытаюсь идти свою сотку… Т.е. едва нажав педаль газа, двигатель за 2-5 секунд пару раз изменяет мощность в меньшую сторону… Т.о. заметны т.н. провалы, которые, порой, тут же реанимировались… Как только газ продавил до половины педали, тяга появляется стабильная и хорошая.

Проблема решалась почти пол года. Долго искали, сервисмены, советовали менять все датчики по порялку, сканеры молчали… Точнее, как я уже сейчас понимаю, сканер нужно грамотно читать, и все значения на нём, что да значат. Но, увы, прочитать показания сканеров народ не мог. Посему меняли по порядку, вроде как «кривоватые» датчики: сначала MAF (датчик массового расхода воздуха), затем второй датчик кислорода (под днищем авто, почему то перед катализатором %) ), и потом только передний датчик кислорода.

 

Сейчас уже замечу: если у вас появились подобные симптомы, то проверить оно или нет, очень просто: разъедините разъём переднего датчика кислорода. Покатайтесь без него. С тягой всё ок? Но расход должен подскочить значительно! Обращаю внимание, что от таких экспериментов у вас загорится лампочка Check Engine (неисправность двигателя), и потухнет лишь через неделю поездок с подключенным датчиком (или сбросить ошибку сканером через OBD-II).

 

Лямбда Сенсор (λ sensor) или датчик кислорода.

 

Австралийская компания Tech edge (http://techedge.com.au/) успешно провела ряд экспериментов и пришла к выводу, что 4-х проводные датчики не очень хорошо справляются со своей задачей, а именно, контролировать процесс сгорания топлива, точнее результат его сгорания. Задачей этого датчика является чётко улавливать в выхлопном газе частицы топлива, и частицы воздуха (в т.ч. азота и кислорода, двуокиси углерода) и в зависимости от их концентрации изменять процессы подачи топлива. Идеальным считается момент, когда происходит полное равновесие: свободного кислорода нет, и нет свободного топлива).

Если есть желание, можете почитать об этом на английском языке (http://wbo2.com/lsu/lsuworks.htm).

В промежутке так же был создан насосный тип 4-х проводного датчика. Он несколько улчшал показатели своей работы, за счёт более точного измерения состава выхлопных газов:

 

 

Основным отличием 4-х проводного датчика от 5-ти проводного является более широкий диапазон работы датчика от 1 до 5 Вольт (он, кстати, так и назван Wide Band Sensor (широкодиапазонный сенсор)), а так же, сравнение с содержанием кислорода в окружающей среде:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

На первом рисунке представлен принцип работы 4-х проводного датчика кислорода, на втором – 5-ти проводного.

Одним словом наука не стоит на месте, и Nissan решил следовать по пути прогресса.

 

Факты

Родной датчик кислорода (или как его называют - лямбда сенсор) Nissan (его номер 22693-6N100 или 0258007081/082) стоит порядка $320, и то, это в Интернет-магазине… Вообщем по прибытию домой эта игрушка обойдётся в 10-ку деревянных. Такая ситуация меня совсем не радовала, и я решил поискать аналоги. Естественно, великий Bosch был вообще первым кто придумал и начал серийный выпуск пяти проводных датчиков кислорода (совместно с упомянутой конторой (http://techedge.com.au/).

 

 

Мне, почему-то, кажется, что первый датчик 6066 больше похож, на тот, что был у меня установлен:

 

 

 

Полный номер датчика 0 258 006066. Замечу, что коннектор, в отличии от 0 258 007057 вообще другой. Он плоский, в один ряд. Если коннектор от 7057 хоть как то подсоединяется, (но не защелкивается) то 6066 вообще не подходит. Но коннектор дело второе. Кстати, выглядит он у 6 066 так:

 

 

 

И что удивительно, длина провода датчика 6066 – 0,3 м (как у родного), а 7057 – 0,6 метра. Поэтому мне и пришлось отрезать основательную часть провода.

 

Так выглядит 0 258 006066

 

 

Так выглядит 0 258 007057:

 

 

Здесь (http://www.drivven.com/visitor_download/O2_Sensor_UM_RevD.pdf) говорится о том, что это оба датчика совершенно идентичны, лишь отличаются разъёмами (ну и ценой J ):

«LSU 4.2 wide-band oxygen sensor part number: 0 258 007 057 (2X3 pin connector system) 0 258 006 066 (1X6 pin connector system)»

Both of the above Bosch part numbers are identical in function and compatibility with the Drivven

O2 Sensor Module Kit. However, this document will discuss the 7057 model in detail.

NOTE: The 7057 and 6066 sensor models have different pin numberings, but identical wire

coloring. This document discusses the more available 7057 model and provides a

connection diagram. If the 6066 model is used, do not follow the 7057 pin numbering in

this document. Instead follow the wire coloring»

 

Однако изобретатели с http://wbo2.com/ твердят обратное:

 

«We have more technical information here on the Bosch 0 258 006 066 LSU 4.0 sensor. Note that some documents describe the 6066 as an LSU 4.2 (including some Bosch documentation) rather than a 4.0 - If Bosch can't decide we don't really care, but the 6066 "family" and the "7057" family are electro-chemically different»

 

В переводе - говорят, о том, что хорошо изучили 6066 датчик, и мол, что сами Bosch не могут определится как его называть, LSU 4.2 или 4.0. Но электро-химические хар-ки у них различны.

 

Вот тоже их изречение: «One major difference between these sensors is the "head" design that is fairly open in the 6066 but is more restricted in the 7057 & 7200 sensors. An open head results in faster Lambda sensing, but also make the internal pump cell more sensitive to exhaust gas temperature variations, with the possibility of over-heating or under-cooling if the sensor is located closer of further from the optimal position. In general, we recommend the lower cost 7057 & 7200 over the 6066»

 

где говорится о том, что 6066 имет всё то же самое, лишь поверхность его более открытая, и он быстрее адаптируется к изменениям температуры. Это с сайта который так же занимается изготовлением датчиков по лицензии Bosch

 

Изучал сам документацию:

0 258 007 057 (http://wbo2.com/lsu/Y258K01005e03mar21eng.pdf)

0 258 006 066 (http://www.bosch-motorsport.de/pdf/sensors/lambda/LSU42.pdf)

 

Не всё одинаково :(

 

Написал инженерам с "Tech edge" о нашем родном (0258007081/082), японском датчике с просьбой определить его полный аналог. Ждём ответа.

Мне кажется что это 0 258 006066. С виду он один в один!

 

-----------------------------------------------------------------------

 

Тепрь немного фот, о том, как я менял свой на 0 258 007 057

 

   

 

   

   

 

Дополнение (от 21.08.2008):

 

Резистор (калибровочный) запаян в разъём со стороны датчика. Запаян он туда намертво и не заменяется.

Подбирается к каждому датчику индивидуально и устанавливаеться на заводе. Поэтому простое обрезание нового разъёма и припайка старого (со старым резистором) не подходит. Точнее, подходит но не совсем. Например у меня:
новый резистор: 138 ОМ
старый резистор: 98 ОМ

На фотах видно: снять защитный колпачёк 1, и померить сопротивление между двумя красными точками.

 

ВНИМАНИЕ! Мерить сопротивление нужно на разомкнутом разъёме! При выключенном зажигании ЧЕК не загориться при размыкании разъёма.

 

Варинаты решения вопроса (обновление 3.09.2008):

 

1. При использовании датчика 0 258 007 057 разъём соединяеться но не фиксируется. Т.о. фиксатор доводим сами (я просто перематнул изолентой).
2.  При использовании датчика  0 258 006066 разъём совершенно не подходит (хотя датчик на мой взгляд 100% как оригинал), поэтому необходимо делать разрыв в части разъёма, который идёт к ECU, и запаивать туда то сопротивление, которое идёт с новым датчиком!

Некоторое время ездил с сопротивлением 98 ОМ вместо 138 ОМ. Показания расхода: трасса (скорость ~100 км/ч): 6,2 л/100 км.  После замены сопротивления удалось добиться рекордного уровня расхода: 5,9л/100 км. (средняя скорость 90-100 км/ч, кикдаунов почти не было).

 3. Вариант предложенный dominion: разборка корпуса сопротивления и его перепайка на старый разъём с нового разъёма:

 

 

Обновление 18 сентября 2008:

 

Паказания обычного (4-х проводного) лямбда  зонда:

 

 

 

Показния WIDE (5-nb проводной лямбды) будет примерно таким же, но с амплитудой 0-5 В.

Обновлено 19.11.2009 

Существующие аналоги BOSCH:

 

0 258 007 057

 

0 258 007 061

 

0 258 007 063

 

0 258 007 073

--

 

0 258 007 075

 

0 258 007 085

 

0 258 007 109

 

0 258 007 116

 

0 258 007 227

 

0 258 007 229

 

0 258 007 244

--

 

0 258 007 246

 

0 258 007 014

--

 

0 258 007 351

-- 

Далеко не у всех аналогов такой же разъём. Поэтому, будьте готовые к перепайки старого разъема и калибровочного сопротивления.

 

Обновлено 10.04.2010

 В последнее время экзист и "подобные" начали в наглую и, зачастую неоправданно, задирать цены на некоторые датчики. В частности датчик 0 258 007057 (он же, но без пробелов (ВАЖНО!) 0258007057) два года назад я покупал в экзисте за 2300-2800 руб. Сегодня, "разнюхав халяву", как мне показалось, они подняли его цену до оригинала - 10 т.р. Предел наглости. Но радуют те факты, что существует всемогущий гугл, ebay, и прочее...

P.S. не покупайте б/у датчики! 

Обновлено 18.04.2010 

Участник  Sky подсказал номерок датчика, проверив который я полностью убедился в его аналогии с оригинальными датчиками. Итак, на сегодня полностью совместимые датчики (такой же разъём как у Оригинала Ниссан).

0 258 007 202 / 0258007202 / 0258007081 / 0258007082 === 22693 6N101 / A22693 6N101 / 22693-6N100

0 258 007 202 / 0258007202:

Датчик пятипроводной

Европейский номер товара (EAN) 4047024298033

Общая длина [мм] 435  

 

Полезные ссылки:

http://wbo2.com/lsu/lsu4.htm

http://wbo2.com/lsu/

http://ecat-online.bosch.de/toc/