Зачастую владельцам новых автомобилей (из начинающих водителей) боязнь ободрать металл сковывает руки и ноги. Чем больше они этого опасаются, тем чаще совершают ошибки!!!
Правда на схеме странно обозначено одновременно 1 и 3 соединины и мериться сопротивление со 2м пином. Тогда сопротивление пополам делится и получается 12 Ом. Если только 1 и 2 только, то 24 Ом и 3 и 2 24 Ом. Аналогично 2й ряд. Сопротивление заслонки меняется плавно.
Вы не верно трактуете. Смысл в том, что сопротивление одной обмотки д.б. около 30 Ом. Я думаю, 24 норм.
Как только отрегулировали положение датчика Закрытой ДЗ, можно приступить к регулировки ХХ (подачи воздуха клапаном АСС).
Статья выше, варианты обучения могут быть различны, в статье есть полезные комментарии.
Вопрос ещё такой, а на полностью упершейся в ограничитель заслонке щелка это норма сверху и снизу?
Такой информации официально нет, но думаю, что это нормально.
Нижний разъём: 1. Вакуумник должен быть под разряжением (использовать компрессор, или механически зажать, чтобы не было воздействия на ДЗ со стороны вакуумника); 2. Разъединить разъём ДВДЗ; 3. Цепь между 4 и 5 контактами разъёма ДВДЗ будет проверяться с помощью омметра; 4. Вставить щуп между упорным винтом и ДЗ толщиной 0,05 мм - цепь должна существовать; (для двигателй 2000-2002 г.в.) 5. Вставить щуп между упорным винтом и ДЗ толщиной 0,15 мм - цепь должна прерваться; (для двигателй 2000-2002 г.в.)
Так же прошу обратить внимание на видео, по ссылке, которую я дал. Смысл таков: если "тросиком" поднять обороты до 2000 то, при не_отрегулированной подаче воздуха (не обученным холостым или требующим обучения) авто будет пытаться газовать (выше-ниже-выше-ниже). Это клапан АСС дёргается и пытается "понять", своё положение, сопоставляя с педалью газа...
Такой странный рывок на низких оборотах при сбросе газа на скорости 60-80 где-то, и рывок назад есть тоже при добавлении газа.
Такое ощущение, что блок ДЗ, а именно датчики ХХ (их там два - один определяет текущее положение ДЗ, второй (нижний) - начальное и конечное положение ДЗ) работают не корректно. Винт, залитый краской - трогать нельзя. И если краска сорвана - нужно настраивать датчик закрытого положения ДЗ. Так же, считаю, нужна полная ревизия блока ДЗ. Измерение плавности работы датчика положения ДЗ (сопротивление плавно меняется относительно среднего контакта при вращении ДЗ).
Цитата: Russk1j
Причем в описании сказано, что до того, как сдернуть фишку слышно жужжание.
На мой взгляд, это свидетельствует о неверно настроенном датчике начального и конечного положния ДЗ (второй разъём).
Так же нужно проверить работу клапана подачи воздуха на ХХ и обучить его. Клапан ААС. Он снизу, под БлокомДЗ, разъём имеет 6 контактов. Сопротивление катушек в районе 27-33 Ом (между 1 и 2, 2-3, 4-5, 5-6).
А если ездить с повышенными холостыми, они потом сами в норму встанут? Или так и будет? Клемму на сутки скинуть наверное тоже не поможет..
Нет. Обороты ХХ не самообучаемы.
Цитата: Russk1j
Мог ли датчик сдохнуть, от того, что я его промыл очистителем карбюратора? Или прям надо нагреть его основательно, чтобы сопротивление стал показывать хоть какое-то?
NTC (PTC) термистор теоретически мог сдохнуть, хотя я такого не встречал. Скорее обрыв. Если сопротивление уходит в бесконечность - датчик под замену. Чтобы это было гарантированно, советую, вместе с цешкой на разбор - там всё ясно станет.
Как только с датчиком температуры ЕГР всё станет на место и с ХХ.
Заметил важную деталь - при замене контрактного мотора, был ли прежний мотор такой же? А именно - блок ЕГР (на некоторых мех. заслончатых QG его попросту нет, а на некоторых он иной), блок мех. ДЗ...
Russk1j, Поддерживаю Сергея - проверить сам датчик, разъём... Датчик - скорее всего NTC термистор (обычной цешкой и нагревать - сопротивление должно меняться).
Пошаговый ремонт в фотографиях - Nissan Almera G11 с 2013 года выпуска. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту (некоторый аналог Nissan Sylphy G11) Издательство: "3 РИМ". Текст распознан, возможен контекстный поиск по книге.
Лямбду лучше смотри приложением Car Scanner. Он пишет график на лету, там что-то типа синусоиды. Напряжения разные, в зависимости от лямбды. Но если будет "синусоида", скорее всё ок.
У меня была проблема - обрыв провода после разъёма... Долго искал.
Не хватает пятипроводной лямбды. У которой пределы изменения напряжения: 0-5 Вольт, и присутствует отдельный провод термочувствительного полупроводника. Поправьте, если ошибаюсь.
Вопрос такой: когда разбирал распредвалы (звёзды), впускной вал у нас с системой "леан бён" (что-то вроде обеднённая смесь для экономии топлива). Там сложная система, по ману её не рекемондуется разбирать вообще, и если снимается цепь, то нужно винтом фиксировать (похоже там пружинный механизм, работающий то ли по гидравлике, то ли по центробежной силе). Одним словом, существует вероятность твоих лишних 10 градусов именно от положения этого вала относительно цепи.
Моторист знакомый посоветовал ехать на "стробоскоп"...
Кстати одна из мыслей: неправильная работа какого либо модуля АКП.
Мне кажется там только один месседж: аварийная работа. Двиг не крутиться выше 2-3 т.об/мин.
Посмотрел свои показания с ЭконТул на Марче - УОЗ - 0. В любых состояниях. Похоже просто не читает их... Сегодня поговорю с соседом - старым мотористом, может что-то подскажет.
По сути, мы имеем ДВС, который криво управляется мозгами. Вряд ли мозги намеренно так делают, видимо где то в промежутке проблема.
Я вот не знаю, меняет ли ЭБУ качество смеси при возникновении значительных детонаций.
На трёх горшках машину не разогнать больше 40-ка км/час. Мощности будет, условно, 20 сил...
Про свечи не спросил. Их состояние? Уверенность в их исправности? Бывает, так, что изолятору конец, и шьёт мимо электрода. Шьёт плохо, и т.д...
Кстати на холодную утром когда погреешь и начинаешь движение, ощущение что в камазе едешь. Рычит жесть просто.
А мощность? Может "на трёх" работает?
По опережению угла: мне всегда казалось, что все поджигания смеси происходят до ВМТ. А если происходит детонация, то нужно или состав смеси изменить, или поджечь ещё раньше.
Отсюда колхоз по увеличении камеры сгорания путём установки проставки между ГБЦ и БЦ и сменой бензина более низко-октановое (чтобы, якобы экономить). Больше камера сгорания - меньше степень сжатия. Вероятность детонации низкооктанового бензина снижается.
Сегодня проверю свои показания ЭКОНтул (версия железа 1.5 EML)
Практики у меня в этой области нет, но можно порассуждать логически: зачем существует система опережения угла фазы зажигания? Не забываем, что у нас так же присутствует система сдвига фаз газораспределения (управления углами поворота "впускного" вала).
Фазы зажигания сдвигается назад (зажигание ставиться раньше/прежде), чем это предположительно в теории, чтобы избегать детонации в ДВС, разрушительно влияющих на КШМ. Детонации происходят при использовании бензина с низким актановым числом: топливно-воздушная смесь сжимая в камере сгорания воспламеняется раньше, чем это рассчитано, производя детонации. Есть ли они? Возможно ЭБУ минусует зажигание пытаясь их нивелировать. Возможно он это делает ошибочно, полагая, что есть детонации, а по факту их нет. Вопрос по датчику детонаций. Его нужно проверять/менять на заведомо исправный.
Как ведёт себя моток на 98-о бензине?
Поправлюсь. Качество топливо-воздушной смеси так же влияет на детонации в ДВС. А ТВС контролирует лямбда и МАФ....
Мне кажется, очевидна несовместимость ЭБУ и ДВС. Качество смеси ЭБУ не будет регулировать коррекцией угла. Предположительно, Ваш ЭБУ полагает, что датчик колена стоит на условных 25 градусах, а по факту на 28. Отсюда "ноль" сдвинут. По-моему в ЭконТулл есть коррекция угла. Не знаю, как она работает, но если сдвинуть всё на 3 градуса в плюс? Как будет вести себя мотор (температура, мощность).
Совет таков: попробуй договориться с нормальными ребятами с разбора, взять мозги от AD желательно тех же годов, что и мотор. Не уверен в полной совместимости этих мозгов и прочего железа.
