Если в пути потекла тормозная жидкость из тормозных цилиндров (те, что на ступицах колёс), и у машины пропали тормоза (а вы на пике перевала) - снимаете тормозной шланг идущий к барабану (часто это латунная трубка), катаете кусочек тряпочки, вставляете в место соединения-сопрокосновения фланца с торм. барабаном и затягиваете его обратно. В действии остаётся 3 колеса. Своего рода затычка, сделанная из тряпочки, поможет вам доехать (спуститься) до ближайшего СТО.
Такой способ применил мой дед, спускаясь с перевала г. Чимкент.
Не заметил я, как пролетели под брюхом птицы 60 т. км. после полной замены масла в вариаторе. Как будто пару месяцев назад это было, хотя на самом деле, прошло 6 лет. Примерно посередине этого пробега делал частичную замену (3 литра), но даже поддон не снимал, как при полной замене. Чувствую, пришла пора вновь взяться за это дело недешевое. Надо запасаться маслицем помаленьку, фильтр внешний прикупить. Масло, думаю, либо NS2, либо аналог какой поищу. Может, прогреваться побыстрее будет. Этой зимой, в особо лютые морозы (когда за -40 было ночью), при утреннем запуске варик ошибку степ мотора выкидывал. Судя по всему, насос не мог прокачать масло, и гидроагрегаты не реагировали на смещение степ мотора, либо просадка напряжения от стартера сыграла. С фильтром беда- ценник дикий. Придется кустарить чего то. Возможно, он тоже причастен к зимним приключениям.
ostape-evgenij, Я думаю, он имеет ввиду свечи. Они на английском тоже plug. От себя хочу добавить, что менять форсунки лучше всем скопом, раз уж замена стоит дороже чем сама форсунка. У них ресурс примерно одинаковый. По пропускам зажигания, замерь сигнал возбуждения при вращении стартером. Он должен быть 3-5 В, если мерить мультиметром. Ну и постоянное питание катушки замерь, + и -. Может где то контакт окислился. С форсунками не торопись, сначала остальное исключить неплохо бы, дабы не допустить напрасных трат. У меня когда заливало все 4 горшка, по зажиганию ошибок не было. Да и по логике, богатая смесь навряд ли вызовет перебои в зажигании, а вот отсутствие искры обеспечит вылет топлива в трубу, что будет воспринято зондом как богатая смесь.
xnamelessx, чет да, очень тяжко обороты набирает. Если на месте на нейтрали педалью резко газовать, двигатель бодро отзывается, или тоже кое как, с запаздыванием? И компрессию по цилиндрам меряли? У знакомого на киа было тоже не ехала, оказалось, ремень грм проскочил и фазы сбились. Не знаю, насколько реально, чтобы цепь проскочила, но возможно ее установили неверно. Проблема началась внезапно, постепенно, или с покупки? Компрессию замерь, слишком высокая настолько же плохо, как и низкая. Иногда при сбитых фазах, компрессия при замере показывает завышенный результат, а при работе на высоких оборотах, наоборот падает из за слишком большого перекрытия. А может и клапан прогорел или кольцо лопнуло, мало ли. Если манипуляции с электрикой не дают результата, неплохо бы механику проверить.
Добавлено спустя 50 минут 40 секунд:
да, и еще одно. Не видел в описании упоминания про лямбды. Уж они то могут такую свинью подложить. Попробуй отключить их и без них поездить. Если они тебе смесь забедняют, потому что нечувствительны к кислороду через слой сажи либо просто по причине старости, то ехать на бедной смеси она будет именно так. Если их отключить, коррекция смеси по обраной связи отключится и качество будет определяться по показаниям мафа и дпдз.
xnamelessx, я про то, что проходимость катализатора может существенно снизиться. Проще говоря, он может заткнуть выхлоп. Оценить можно визуально, однако не всегда возможно туда заглянуть, не снимая коллектор. Иначе проверяют, вкручивая вместо зонда кислородного манометр. На холостом ходу давление не должно превышать 2,5 очка, если я ни чего не перепутал. Точные цифры по давлению можно поискать в нете.
Сообщение отредактировано 21 апреля 2019 07:00. Редактировалось 1 раз(а)
xnamelessx, на скорую руку, могу предположить следующее: первое, катушки зажигания проверяли? Если на них мозг жалуется, они могут пропускать зажигание из за неисправности транзистора, его мультиметром не проверишь. Их надо на осциллографе проверять, фронт напряжения смотреть. Или поменять на пробу. Второе, катализатор на месте? Если да, то неплохо бы давление на выпуске перед ним замерить, возможно, он поплыл, и на высоких оборотах душит наполнение. Ну и третье, детонация. Из за старения пьезоэлемента он неадекватит, мозги углы валят, следовательно, снижение мощности из за позднего зажигания.
Сам фильтрующий элемент почти копия масляного фильтра для двигателя. Отсюда возникает идея приобрести выносной пост для фильтра, там как раз две трубки вход и выход. Тогда менять фильтр можно будет хоть каждый день по цене 400 рублей. Настораживает только то, что фильтр CVT завальцован по серьезному, да и металл потолще. Не разорвет ли фильтр для двигателя давлением? Хотя шланги на обычных хомутах сидят, никакой завальцовки нет. Если бы было давление большое, то их бы срывало и все. Думается мне, что это обычный проточный фильтр. А фильтр ДВС и сам давление системы держит, тоже не так то прост. Значит, остается вопрос в цене выносного поста для фильтра.
Вот уже скоро год будет, как мне мигает лампа SRS постоянно. Я уже и замечать ее перестал. Через ELM327 ошибка не сбрасывается, обычной самодиагностикой тоже. Недавно надоела она мне, решил заняться. Тут вот наткнулся на такую картинку, содержание которой посвящено способу сброса ошибки airbag'a.
Это правда из мануала примеры р12. Завтра у себя попробую ошибку скинуть таким способом, может быть и сработает. Если нет, то все зря. Да, кстати, TECU тож чет не увидел блок SRS для подключения, следовательно, ошибку тоже не увидел. Только к ECCS подключается. Может версия программы не та.
Добавлено спустя 6 часов 48 минут 44 секунды:
Да, этот метод действительно работает. Правда, порывшись на форуме. нашел упоминание об этом способе еще в позапрошлом году.
Как показывает практика, главная деталь в насосе это сальники. Именно они ограничивают ресурс насоса, а не плунжеры. Слышал еще, что клапан-регулятор давления иногда теряет герметичность, но его еще можно купить отдельно, а вот подходящих сальников нет в продаже.
Я нашел три 10x18x5 NOK железы с металлическим корпусом. Они очень сильные и имеют две губы
Неужели найдены!? От чего сальники, каков их номер? Те, что на втором фото, я пробовал ставить по два в одно гнездо. У них одна кромка, вторая это пыльник, полноценно держать навряд ли будет. Их хватило на 400 км, но, правда, я их не приклеивал. Может быть с клеем подольше походят.
DIM_22_RUS, как ты можешь заметить, не сказал. Хотя, должен признать, вожделел так, что трясся, чуть стул не развалился на составляющие. Больше не искушай меня так, ладно?
jackky2, вчерась не получилось, зато сегодня смог.
Сообщение отредактировано 2 марта 2019 07:22. Редактировалось 2 раз(а)
Но как то читал тут тему: У парня на горячую давление в тнвд показывало примерно как у меня, может чуть меньше. А вот на холодную если заводить, то он заметил, что все таки проблема была в нем.
этот парень - я)). С ТНВД может быть проблема, что он сливает бенз в картер, но при этом, ему хватает сил, чтобы поддерживать нормальное давление в магистрали высокого давления. Если есть запах бенза из горловины, то велика вероятность, что это ТНВД. Разбери его, проверь там сальники на плунжерах, что бы эластичные были и внутренний диаметр был меньше диаметра плунжера, то есть, когда плунжер вставляешь, сальник должен расширяться, а не делать вид, что ему пофигу. ТНВД не сложный, тока если будешь разбирать, имей ввиду, там 4 шарика мелких вывалятся, как только ты заднюю крышку его снимешь, не потеряй их. И плунжера местами лучше не путай. Катушки у меня тоже все разные, это ничего. Но они могут искру давать либо слабую, либо позднюю, если неисправны - такое бывает. В итоге, цилиндр работает процентов на 30 своей мощности. Вроде бы и реакция есть на сдергивание, но движок тупит.
jackky2, судя по сканам, двигатель прогрет, а напряжение на зондах так ни разу нормальным не было. Возможно, просто так совпало, что скрины делались в момент перехода напряжения. Оно должно принимать значения либо 0,1 В либо 0,9 В, промежуточные значения проскакивать. Второе, корректировки по нулям показывает, это тоже странно. Хотя, возможно просто зонды не прогрелись еще, хотя должны были при температуре то двигателя 87. Напряжение на мафе у себя посмотреть ща не чем, сегодня вечером попробую надыбать, но мне кажется, низкое. И еще, длительность впрыска разная по разным банкам. ЕЛМка таких параметров не показывает, поэтому не знаю, как должно быть, но мне кажется, что должно быть хотя бы примерно одинаково. Эта разница говорит о неравномерности работы. Или воздух сосет где то, или переливает по какой то причине. Попробуй еще прогреть двигатель подольше, что бы зонды заработали, если они вообще рабочие, и топливные корректировки начали показывать и скрин сделай. По поводу вазовского ДМРВ. Я вообще не понимаю, как может он подойти от другого двигателя, если он не является его заменителем по каталогу. Эти датчики с завода калибруются вместе с трубкой, в которой находятся. Если его вставить даже в другую такую же трубку, он уже может врать. Он замеряет скорость потока, результат выдает в вольтах, а ЭБУ уже рассчитывает количество воздуха по заложенным на заводе данным о соответствии вольт потоку, пропускной способности трубопровода и градуировке терморезистора, который говорит о плотности воздуха. Хоть один из этих параметров мимо и все замеры на смарку. Опять же, это в теории, на практике я не пробовал ставить вазовский. Мне это кажется бессмысленной затеей.
датчик на зажигании показывает 0.86, на холостых 1.235
на мой взгляд низковато. Могу ошибаться, давно не сканировал уже, но при вкл зажигании должно быть около 1 В. На холостом 1,4 или 1,6 В. Врущий маф может конкретно жизнь испортить, вполне вероятно, что он виноват. Форсунки скорее всего не при чем, их ошибка 0172 и 0175. Подождем скан диагностики, может там чего узрим. МАФ, кстати, на разборке за 1,5к брал. В каком городе находишься? Если в Томске, то могу одолжить на проверку.
Добавлено спустя 1 минуту 3 секунды:
Цитата: jackky2
Купил себе ВАК кабель
тоже планирую купить кабель. Скажи, ты на котором чипе брал, на 232-м или на 340-м?
Евгени, штекера на форсунках не перепутали случаем? Датчик КВ находится под стартером, меняется снизу. Залезть туда не так просто, поэтому лучше на яме или подъёмнике. Просто заползти под машину скорее всего не получится. С цепью не торопись, да и с ДПКВ тоже, если двигатель заводится, начни с ДД (датчик детонации). Если двигатель вообще не работает, то тогда ДПКВ смотри. Заслонка не при чем, я думаю, хотя помыть лишним не будет. Если при промывке инжектора снимали впускной коллектор, то могли просто сдернуть провод с ДД, или забыли его одеть, когда ставили. Точно не знаю, есть ли на твоем движке ДПРВ, вроде бы должен быть. Если есть, то они с ДПКВ полностью взаимозаменяемые. Можно поменять их местами и посмотреть, изменится ли ошибка. Позволит исключить проблему в проводке.
DIM_22_RUS, здесь почитай сообщение #36, там я подробно рассказываю о проблеме и почему именно 2 банк от сальников ТНВД зависит. Вообще, эту ветку можешь почитать, если желание есть, там все последовательно расписано, как я столкнулся с этой проблемой.
Цитата: DIM_22_RUS
Слав, форсунка будет сама лить?
Еще как будет. Когда там игла теряет герметичность, форсунка не может сдержать давление и даже в закрытом положении с сопла сочится бенз. А ЭБУ по обратной связи (лямбда зонд) узнает о богатой смеси и будет урезать ширину импульса на ШИМ, пытаясь снизить количество подаваемого топлива на то же количество воздуха, то бишь обеднить смесь пытается, о чем и говорит -25% коррекции. Но при текущей форсунке это не поможет, так как даже при закрытой игле топливо все равно подается, вот он и выдает ошибку.
Цитата: DIM_22_RUS
скажи мне зачем нужна вторая лямбда и ее назначение
на дорестайлинге стоят два зонда параллельно. То есть, обе лямбды верхние, каждая отвечает за 2 цилиндра. Отсюда и два банка: первый - 1 и 4 цил., второй 2 и 3 цил. Следовательно, вторая лямбда точно так же регулирует качество смеси, как и первая, но на свои два горшка. Не путай, когда второй зонд стоит под днищем, после катализатора, тот следит за первой и осуществляет вторичное регулирование, в случае, когда первая теряет "мобильность", то есть медленно реагирует.
DIM_22_RUS, Р0175 это богатая смесь по второму банку, а не по второму цилиндру. Второй банк это 2 и 3 цилиндры, соответственно, причиной ошибки 0175 может быть одна из двух форсунок, или обе сразу. Это первое. Второе, возможная причина богатой смеси именно во втором банке - это обоссавшиеся сальники в ТНВД. Это уже обсуждалось на форуме. Третье, богатую смесь может показать, если свеча искру будет давать вбок, т.е. пробитая. При этом воспламенение будет происходить не в нужном месте, и бенз либо сажа будет вылетать в трубу, залеплять сенсорный слой на зонде и богатая смесь.
Цитата: DIM_22_RUS
двигатель Neo-Di задушен экологией
я бы так не сказал, всего то второй класс, даже лямбды после каталика нет.
diman190392, можно предположить, что с проводами на 4 цилиндр беда, но вероятность такого мала. Я бы предположил, что в четвертом цилиндре смесь бедновата из за подсоса воздуха, хотя от бедной смеси свеча обычно перегревается и белеет наоборот. Возможно, мозги углы заваливают в ответ на детонацию, возможно, корректируют смесь...Других вариантов пока чет не могу придумать. Побрызгай ВДшкой на коллектор на сочленения, посмотри, меняется ли работа двигателя.
