По статистике, большинство аварий случается не далеко от дома. БОльшую часть времени мы ездим по нашему собственному району, где чувствуем себя комфортнее и утрачиваем бдительность.
То что вы называете шоколадкой (хотя я лично шоколадками предпочитаю называть загорелых девушек) является регулятом напряжения. Генераторы на всех машинах (и вообще все генераторы )по сути своей везде одинаковые. Обмотка на статоре трех-фазная, возбуждение от постоянного тока. Напрпяжение возбуждения подается на якорь. Напряжение, выдаваемое генератором, зависит как от оборотов якоря, так и от величины напряжения прикладываемого к якорю. Суть регулятора напряжения заключается в поддержании выходного напряжения генератора (уже выпрямленного с трехфазного напряжения в постоянку), путем изменения напряжения возбуждения. Читайте электротехнику 3 курс техникума, или 2 курс университета. Аккумулятор еще выполняет роль буферного элемента, по сути фильтра низкочастотных помех - фильтрует всплески высокого напряжения с генератора. Если мы его отключим, в линии по питанию могут появиться всплески напряжения высокой величины, которые могут вывести из строя электронные системы. О нагрузочной способности гены, можно достаточно точно судить о вы даваемом напряжении под нагрузкой естественных потребителей. Цитата: Wigo Диагностика генератора в принципе не такая уж и проблема. И проводится весьма просто Для этого нужен тестер, подцепи щупы тестера к аккумулятору в соответствие с полярностью, далее заводим машину и включаем все Электра приборы, свет дальний, печку, обогрев заднего стекла. На тестере должно показывать от 13.6-13.8 в идеале 14 вольт! Если показатели меньше то проблема в генераторе а именно в одной из обмотки. Так же можно скинуть плюсовую лемму аккумулятора при заведённом моторе, если обороты двигателя будут «плавать» то скорей всего скончалось реле зарядки или диодный мост
Позвольте я вас поправлю Для лучшей диагностики лучше взять цифровой тестер (обычный китайский), на нем флуктуации все равно будут заметны. 1. Измеряем напряжение на клеммах аккумулятора при заглушенном двигателе напряжение должно быть в пределах 12,5-12,9 В. 2. Заводим двигатель , все мощные потребители выключены, напряжение должно быть в пределах 13,5-14,2 В (может даже 14,5, но имхо это уже много). 3. Включаем мощные потребители, такие как фары, обогрев заднего стекла, вентилятор отопителя. И прослеживаем как изменяются показатели прибора. При включении очередного мощного потребителя напряжение должно уменьшаться, но не опускаться ниже 13,5-13,2 Вольта. Колебений напряжения наблюдаться не должно, при увеличении числа оборотов двигателя, изменения величены напряжения быть не должно, может на одну десятую долю вольта, не больше.
Добавлено спустя 2 минуты 4 секунды:
скидывать клемму с аккумулятора на заведенном двигателе не советую, он служит в данном случае фильтром, и гасит помехи по линии питания.
Если в любом из режимов у тебя напряжение выше 14,5В то явно неисправен регулятор напряжения.
Сообщение отредактировано 10 марта 2009 11:40. Редактировалось 2 раз(а)
Задался вопросом подключения и тестирования ЭБУ двигателя после того, как на оффициальном сервисе Ниссан за обучение клапана холостого хода с меня взяли 800 руб. Приобрёл набор от Мастеркита. Спаял за 2 вечера. Неудобная маленькая коробочка (так называемый корпус) была сразу выкинута. Не очень удобно также было паять планарную микросхему МС33199. Тем кто будет повторять этот адаптер: сначала впаять все пассивные элементы, микросхемы паять в последнюю очередь, пользоваться низковольтным паяльником, либо отключать его в момент пайки от сети. Питание берём от прикуривателя. Сигнал K-Line представляет собой всего навсего совмещённый TxD и RxD, поэтому дополнительные сигналы с СОМ - порта не нужны, и можно использовать переходник USB-COM. Внимание! сигналы с СОМ- порта представляются как: ноль- +5-15 вольт, единица - -5-15 вольт. У многих ноутбуков с СОМ-портом уровни напряжений находятся на нижнем пределе. Засада может быть здесь. Пользуйтесь осциллографом. Готовый адаптер проверяется программкой "Терминал". Посылаемые данные должны возвращаться назад. Сначала пытались установить связь с ЭБУ "шевроле-нивы". Контроллер там МР 7.0 Связи небыло. Через 2 дня я сделал ещё один адаптер, самый простой, на двух транзисторах. Поставил КТ 3102, отлично работают, буржуйские здесь не нужны. Связи поначалу тоже не было, начали менять скорость и номера портов. на 19200 и СОМ-2 всё заработало. Пользовались USB-COM переходником. Он тоже самодельный, с опторазвязкой. Потом опробовали Мастеркитовский набор. Всё работает. В нём, кстати опторазвязки нет, достаточно на схему взглянуть. Поэтому подключайте сначала общий провод, потом сигнальный. или сначала подключайте питание к прикуривателю. (К-линию можно подключить на "горячую"). Потом приступили к моей машине. Я пользовался прогой OBD SCAN TECH 1.16 "OBD II", скачал по ссылке с сайта
Внимание! У вас нет прав, для просмотра скрытого текста.
Соединение сразу установилось. Посмотрел температуру, напряжение, датчик кислорода, положение заслонки, положение КХХ и ещё кучу всего. Выяснил например, что у меня на полностью прогретом движке КХХ открыт на 14 шагов.Много не понятно. Не понравилось, что время обновления значений параметров секунд 10! Слишком долго. Меняя "Р3 Delay" вроде удаётся ускорить обмен. Но когда ставишь его меньше 50 мс. связь прерывается. В общем накачал я софта более 50 МБайт, надо пробовать остальные проги тоже. Скорость обмена с контроллером нестандартная ровно 10400 кб/с. При попытке поменять связь теряется.
