есть звук трещавшей релешки в районе АКПП в положении ключа "зажигание"
... а то помню был у меня такой мастер, тоже любил крутить

что значит не получается?

они плавают в этом диапазоне?

- ДПДЗ - только замена
- ДВДЗ - замена или регулировка
- цепь - мало вероятно, но может быть, только замена. Ошибки в системе есть?

нет модель везде одна - это G10, остальное это модификация кузова:
например
N - 4WD
T - CVT

У меня на Каптиве было такое, тоже ошибку не показывал в момент сбоев или скорее всего показывал, но при зажигании он то всегда горит (сканера под рукой небыло), а после "правильного" пуска ДВС он соответственно гас, но ошибка записывалась в память и через 3 цикла пуска она стиралась и сканер её уже не показывал.
Так я мучался месяца три - четыре, да и сбои происходили только на прогретом ДВС, потом совсем перестала заводиться. Утащил на эвакуаторе к официалам, а там она завелась и соответственно сканер их ичего не показал! Уехал и через пару дней все повторилось!
Воткунул БК Мультитроникс и при запуске ДВС и он мне все таки выдал ошибку "ДПРВ впуск" (у меня их четыре). Заменил и пришло ко мне счастье! На запас сразу купил 3 шт ДПРВ + 1шт ДПКВ + 4шт ДСВК (по два перед и зад), в прошлом году они стояли по 600 -800 рублей

на расход топлива обращал внимание?

поставь свой старый ДПКВ (он такойже что и ДПРВ) вместо ДПРВ, если он не исправен был, то ошибку выдаст на ДПРВ, заодно и проверим

какой пробег ДВС? шум растянутой цепи сможешь определить?

check совсем не загорается при сбоях, даже на мгновение?

ДПРВ - этот то пробовал заменить? ...я что по тексту не увидел

про адаптер ELM327 говоришь? блоки ABS и их ошибки он не видит
на европейках еще можно подобрать софт, а вот для японок не находил ни одной, только под Check

Ценникм большие у тебя
оригинал в Эмекске - 1378 руб, таже ЭРА - 736 руб, Henshel (германия) - 896 руб
по ERA ставил себе, правда на Chevrolet - пробежал он уже около 60 т.км, на вид был лучше оригинала

Добавлено спустя 4 минуты 39 секунд:

смущают все вышеперечисленные, возьми США Delphi SS10932 - 1080 руб

Поздравляю!

диагност нужен в момент сбоя работы ДВС, а у тебя ошибка плавающая, то есть, то нет
эти датчики считывают метки с валов и пказывают ЭБУ место положения их в определенный момент вреени, для распределением поступившей в цилиндры топливной смеси и выхлоп. Check на датчик ДПРВ не выскочит вплоть до его кончины ( не будет подступать сигнал), быстрее выскочит на пропуск и на ДПКВ
На авто он один (на впуске), сделай самодиагностику, что бы не тратиться на диагноста
код самодиагностики датчика ДПРВ - 0340
Скорее всего проблема связанная с температурным режимом датчика. Нем не только трехфазная катушка а еще и элементы электронной схемы.
з.ы. ДПРВ и ДПКВ абсолютно идентичные на этом ДВС, попробуй поменять старый ДПКВ с текущим ДПРВ
Еще может быть неисправна форсунка или сигнал на нее. Выкрути свечи, по их состоянию можно определить в каком из цилиндров могут быть пропуски

Добавлено спустя 1 минуту 6 секунд:


как определил? какова причина?

как вариант - датчик распредвала умирает: при прогреве двс и нагреве датчика начинает нестабильно работать, есть связь с датчиком коленвала, расхождения показании на ЭБУ. check на датчик не загорится, а покажет пропуски зажигания.

Добавлено спустя 3 минуты 31 секунду:


вот еще потверждение, если датчик распредвала глючит, то коленвала покажет ошибки.

ГРМ менял?

не нужен сканер, все пакажет сама лампа ABS
Описание кода неисправности (лампа будет гореть секунду-две, потом погаснет. и начнет моргать ошибки; цыфра количество вспышек лампы: первая длинные, вторая короткие: пример "12" - один длинный два коротких)
12 В системе отсутствуют неисправности
21 Передний правый датчик скорости – обрыв в цепи
22 Передний правый датчик скорости – короткое замыкание цепи
25 Левый передний датчик скорости – обрыв в цепи
26 Левый передний датчик скорости – короткое замыкание цепи
31 Правый задний датчик скорости – обрыв в цепи
32 Правый задний датчик скорости – короткое замыкание цепи
35 Левый задний датчик скорости – обрыв в цепи
36 Левый задний датчик скорости – короткое замыкание цепи
57 Напряжение в системе управления ниже 10.5 вольт
61 Неисправность гидравлического реле
63 Неисправность основного реле системы ABS
71 Неисправность блока управления (ECU) системы ABS
кодов системы много - вышеуказанные самых распространенных неисправностей

Добавлено спустя 13 минут 45 секунд:

Запуск самодиагностики через диагностический разъем:
1. замкнуть контакты ("Ground" и "CHK") контакты 4 и 9 не менее чем на 2 сек
2 включить зажигание;
3. сосчитать количество вспышек контрольной лампочки ABS
з.ы. так же будут мигать остальные лампы (SRS, 4WD, ESP, Check), и еще скорее всего система покажет с начало "12" потом код остальных неисправностей

Добавлено спустя 1 минуту 13 секунд:


готов вкинуться

узнай что неисправно и обнулись через режим самодиагностики системы ABS через OBD-II
если ошибка по прежнему будет выскакивать, значит неисправность все-таки существует
... и не только со ступицей

точно! там же QG15DE

многовато, на самом регуляторе маркировка 2.4

Эх, блат сорвался!! .. думал еще там же будет!

поделись ка радостью с ближним - какая дата производства резины?

Диалог? в этом и проблема большинства, сначала делаем, потом читаем...
Я привел еще несколько вариантов причин, которые здесь еще не обсуждали!
.. а мануалы цитировал, потому что Вы не знаете мат.часть; зато уверяете что знаете о чем речь идет, потому что " не первый раз это делаете",

давление мериться только в одном месте через спец штуцер, а через него измеряется давление до регулятора, что после него уже и не так важно!

ДВС будет работать и при 1; верхний ограничен мощностью насоса

регулятор ничего не ограничивает, а поддерживает необходимое (заданное производителем) давление в системе для нормальной работы.

и такое давление - это один из признаков неисправности системы впуска с которой можно начать "плясать"
еще одно возможное решение Ваше проблемы:
причиной не сброса давления до рабочей может быть неисправность или неэффективная работа всех или отдельных форсунок ( особенно 2 и 4 - определить можно по свечам), т.к. работа регулятора завязана так же на цикличности открывания форсунок при заданной нагрузки в данный момент..
т.о. при открывании форсунок, в рампе падает давление примерно на 0,7, т.к. часть бензина поступило в цилиндры, а работают они очень часто, что и дает постоянное давление в 2.4 - 2.5, а у Вас почему то давление 3 и не мнется (такое же как при не заведенном ДВС, при этом появляются провалы в работе. Получается часть бензина не впрыскивается через форсунки.

-данные из мануала

если только пережать обратку или заклинить клапан

при открытии заслонки давление кратковремено подскакивает до 3-х, после чего сразу должно упасть до 2,4
а у тебя при постояной скорости в 100 км и соответственно при одном положении заслонки давление около 3 атм, что быть не должно.
Давление топлива, которое подается через форсунки во впускной коллектор, должно оставаться постоянным при любой нагрузке на двигатель. И по этому расход бензина по трассе всегда меньше, чем в городе! Реже "играем с педалью акселератора, реже возникают кратковременные скачки давления, меньше же поступает лишнего топлива через форсунки, которое не сгорает.

давление у тебя есть и реакция на аксслератор тоже есть.

разом все катушки очень редко ломаются - у тебя же на всех же свечах налет одинаковый?
как вариант может еще врет МАФ, лямда
засоренность "вакумника"

манометр перед рампой ставил?

должно быть 2.4 с вакуммом и 3.0. без него

Добавлено спустя 4 минуты 26 секунд:

и при повышении оборотов оно не должно меняться - регулятор поддерживает его постоянно для правильной работы

пуск и работа на холостом ходу - нормальные, но тронуться с места и проехать десяток метров машина отказывается или мотор реагирует провалами мощности (не тянет) или вообще глохнет при попытках дать ему даже небольшую нагрузку, а так же исходя из условии и причин эксплуатации авто ТС - твои примерные симптомы?

Причина - бедная или богатая смесь бензина и воздуха
Возможные неисправности:
- лямда-зонд (неточные показания передает на ECU)
- регулятор давления топлива ( работа "пьяным швейцарам" - "хочу открою, хочу не открою", что приводит к избытку или недостаточности давления в рампе, и соответственно не сгоранию излишков топлива, либо завоздушивания - что в свою очередь проходя через лямду приводит у пункту вышеуказанному) - неисправность работы этого узла, при работающих нормально других узлов никакая система не покажет (простой клапан)
- глюки ECU

отдельного внимание заслуживает топливный насос - простое снижение эффективности работы (не выдает необходимого давления, что приводит к завоздушиванию системы) - года берут свою (конденсат, частая эксплуатация с пустым баком)

это очень плохо для системы, ты заглушив обратку создал в топливной раме давление в 6 атм, вместо 2 атм, и нарушил нормальную "тонкую" работу регулятора давления топлива.
При таком давлении в цилиндры через форсунки, за то же самое время открытия, поступало гораздо большее топлива, которое не сгорело (черным дым признак) и попадало в коллектор, где стоят лямда-зонты. ЕСU пытаяссь выровнять соотношение т.в. смеси, посчитала, что топливо в камеру поступает слишком много (переобогащенная) и до минимума сократило время впрыска (открытие форсунок) и сейчас скорее всего в памяти ECU это соотношение сохранилось.
Ообогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива (норам 15:1) приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель вообще может остановливается. Обеднение смеси бесконечно так же не возможна: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может вообще прекратиться
- сбрось клеммы
- отключи лямду (та что в коллекторе, лучше проверь на сопротивление возможно она 100 км засралась) - ECU перейдет в аварийный режим и должен изменить соотношение на "универсальное" (14:1)
- проверь работу регулятора давления топлива (он тоже может теперь работать не исправно или заклинить в закрытом состоянии (там стоит простая пружина), т.к. топливо давило с одной стороны, а воздух с другой при этом бензин не куда не сбрасывался и давление в рампе было высоким) - как вариант причина сухой обрати
- и на последок проверь работу всех форсунок

действительно нужно организовать небольшую

нормально сел, не значит ровно, после замены со временем (2-3 мес) притерлась одна сторона подшипника - отсюда гул, болтанка, теже зазоры между колодками. Зазоры зазорам рознь, диски, как я понял не менял, возможно "серпом сточились" и из за новых колодок (ровная длинная поверхность) слышен цикличный скрежет, т.к. старые были сточены под соответствующий "сколиоз"
незначительная неровность приводного вала на биение колеса не скажется - внешний ШРУС будет гасить, а в кузов и рейку будет отдавать (разбалансированность и вибрации на скорости)

поворотный кулак - довольно сложно погнуть, он быстрее разрушиться да и напрямую с колесным дискам не соединен (быстрее от удара колесом погнется подрамник), только через несколько сопутствующих узлов,
внешний ШРУС определить не сложно (при поворотах отчетливый скрежет, хруст на любой скорости)
фланец погнуться может, но тут смотреть нужно связь с подшипником.

Добавлено спустя 14 минут 35 секунд:


Что бы его погнуть, нужен очень сильный удар и непосредственно в вал самого ШРУСА, но при таком погнет нижний рычаг, стойку, подрамник; быстрее просто сорвет со шлицов. ИМХО

отбойники те что внутри амортизатора стоят - поглощающий демпфер ( алюминиевый или резиновый)

зачем так много, двух раз в год вполне достаточно, вместе с маслом!

в эти выходные планирую попасть в Омск на пару дней - проездом до Еката, если соберетесь, обязательно заеду
з.ы. ищу, кто меня может приютить на пару ночей, или посоветуйте где можно остановиться в Омске, гостиница, отель, хостинг (еду один, много не ем!!! ).

речь идет о штатном режиме, а ДТП это уже внештатный.
В ЕСU реализована функция отключения реле даже, если зажигание включено и двигатель работает.Это может происходить, к примеру, в случае столкновения или переворота авто, падения давления масла.
Насос работает постоянно, а не циклично!!! В магистрали инжекторной системы необходимо поддерживать постоянное давление топлива. Если подавать топливо в инжектор в цикличном режиме, то форсунки испытывали бы периодическое топливное голодание, что привело бы к сбоям в работе двигателя.

В рампе просто возникнет избыточное давление не 2 атм, а 5 и более. Форсунки за определенное время получат больше топлива; что при неизменном количестве поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива окажется значительно больше, чем положено для нормальной работы, и оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – топливо, которое не сгорело. ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода (выравнивая т-в смесь) будет уменьшать время открывания форсунок до минимального значения, при котором двигатель уже заведется или будет глохнуть.


Добавлено спустя 5 минут 19 секунд:


Хорошо, что хорошо! Зачем вообще ставить эти сигналки, "реальные" пацаны уже имеют "граберы", либо просто выбивают стекла. Даже машины разбирают за ночь, а если "положат" глаз на авто, то угонят все равно, или проще выкинув хозяина из нее!

скорее всего отбойники в стойках работают... звук при каких "обстоятельствах" проявляется?

Регулятор давления топлива (он же обратный или перепускной клапан), установлен на рампе и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе.Клапан служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали (ECU)
Возможные симптомы на что может влиять клапан который" не держит"
- плохая приемистость, дергание при разгоне;
- неустойчивый ХХ; - после остановки двигателя и заведении через некоторое время
- двигатель заводится с трудом, его приходится долго гонять
"Не держит" - означает его полную открытость, то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и рампу свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали обратки сливается в топливный бак - это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. Так же клапан может подклинивать и работать по принципу хочу пущу, а захочу – и не пущу!. В этом случае топливо, попавшее в рампу уткнется в клапан ( насос продолжает создавать давление), и так как ему деваться некуда, то оно начнет искать выход в другом месте и никто не может предугадать, когда все это случится.


Добавлено спустя 29 минут 48 секунд:

Работа топливного насоса начинается в момент срабатывания реле сразу после включения зажигания, еще до запуска двигателя. Это необходимо для создания давления в магистрали перед пуском. В "штатном режиме" насос работает всегда.