Суд рассмотрев все за и против постановил: 1. Лишить зарплаты borkaa,на 3 месяца в пользу NBS с целью покупки нового катализатора. 2. Механически ограничить ход педали газа до 15%, с целью чтобы больше не давил своим тапком в пол. 3. Проверить лямбду. 4. Если у лямбда-зонда наблюдается близкая кончина, лишить заработной платы borkaa, еще на два месяца с целью покупки оригинала. 5. Уменьшить электронно ограниченную производителем скорость с 180 км/ч до 30 км/ч.
крана там нет. температура воздуха регулируется путем смешивания горячего с т.н. печки и холодного. Вот из мануала по замене антифриза:
Слив охлаждающей жидкости
Снимите нижнюю защиту двигателя.
Отсоедините нижний шланг от радиатора и снимите крышку радиатора.
Выверните пробки из сливных отверстий на блоке цилиндров (рис. 2.141).
Рис. 2.141. Местоположение пробки сливного отверстия на двигателе
Снимите бачок и слейте охлаждающую жидкость.
Проверьте, нет ли в охлаждающей жидкости загрязняющих веществ, напр., ржавчины, коррозии и не изменился ли ее цвет. Если имеются следы загрязнения, промойте систему охлаждения двигателя.
Промывка системы охлаждения
Заправляйте радиатор водой, пока она не начнет вытекать из перепускной заглушки, затем затяните заглушку. Заправьте радиатор и бачок водой и заверните крышку на радиаторе.
Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры.
Два-три раза нажмите на педаль акселератора без нагрузки.
Заглушите двигатель и подождите, пока он не охладится.
Слейте воду.
Заправка двигателя охлаждающей жидкостью
Установите бачок, вверните пробки в сливные отверстия на радиаторе и блоке цилиндров.
Нанесите герметик на резьбу пробки сливного отверстия блока цилиндров.
Пользуйтесь фирменным герметиком или эквивалентным.
Выверните перепускную заглушку (рис. 2.142). Заправьте радиатор и бачок до требуемого уровня.
Рис. 2.142. Местоположение перепускной заглушки на двигателе
Оплавился он еще до того как он нажал тапку в пол, просто катализатору пришла естественная смерть. Снимай и вытряхивай его содержимое. Где-то тут уже описывалась данная проблема.
забей, ничего не надо делать. Просто откручиваешь винт для стравливания воздуха, оба дренажных, сливаешь старый антифриз, можешь промыть двигатель водой (не заводя его, а просто пропуская через систему воду). Потом закрываешь сливные и заливаешь через радиатор новый антифриз, прокачивая его через гибкие шланги радиатора.
Как обычно. Сливаешь старое, фильтр не трогаешь. Заливаешь промывочное масло, прочитав на этикетке как промывать (обычно на холостых поработать минуть 20). Далее сливаешь промывку, снимаешь фильтр. Ставишь новый фильтр, заливаешь новое масло и все.
После минералки при больших пробегах двигатель конечно лучше промыть, только не 5-ти минуткой, а обычным промывочным маслом, хоть лукойлом. Хотя я в свою залил сразу синтетику. А лить обязательно надо синтетику, за это есть следующие аргументы: - на угар её идет меньше, это факт. - по цене получается не на много дороже чем минералка и полусинтетика.
Цитата: ilnur777
объем движка вместе с фильтром 2.7л, у меня как раз получается слить это количество
не забывайте про масло которое остается в магистралях и на стенках.
Цитата: ilnur777
кто нибудь видел промывку Castrol,Mobil, Shell?
Видел SHELL Engine Flush,а еще видел ZIC FLUSH, BP Flushing Oil, у Тексако тоже есть промывка.
С каждым днем «важных» и «ответственных» поручений я выполнял все больше и больше, постепенно превращаясь в офисную служанку.
Сколько времени я провел за стойкой, остается только догадываться, мне уже во сне начинали сниться клиенты и заученные фразы сквозь натянутую улыбку: «Здравствуйте, вас русские машины интересуют или иномарки? Вы с кем-нибудь из менеджеров созванивались предварительно?..»
Я начинал перегонять все больше и больше машин. Руки и одежда провоняли соляркой. Будто я работаю не менеджером, а слесарем в каком-нибудь АТП.
И чем больше автомобилей я перегонял, тем больше ненавидел русские тачки и боготворил иномарки.
Когда у меня уже не оставалось сил терпеть все это, я решил наплевать на запрет, согласно которому я не должен общаться с клиентами.
Итак, ко мне в руки попал клиент, которому был необходим русский автомобиль.
- Вы какую машину присматриваете? - по-деловому начал я.
- Ну, я хочу «пятнадцатую»... - начал клиент.
- Давайте посмотрим. В принципе в машине ничего такого нет, - и, склоняясь над ухом покупателя, прошептал едва слышно: - Но я бы вам лучше посоветовал купить китайскую машину. Вот «Чери Амулет». Этот автомобиль чуть дороже, но он уже сделан для человека, пойдемте, я вам все покажу.
К моему удивлению, взрослый, солидного вида человек лет сорока, в костюме и галстуке, посеменил за мной, ни на секунду не усомнившись в моей компетентности и чистоте намерений.
- Вот смотрите. Даже зазоры между дверьми, капотом и крыльями ровненькие, а на нашей машине, посмотрите... А взгляните, сколько места сзади, присядьте. Видите, а в «пятнашке» вы будете головой в потолок упираться. А вы машину для чего покупаете, на дачу ездить или просто на работу?
- Ну и на дачу, и на работу, - промямлил клиент.
В этот момент я начал понимать, что практически подавил человека своим монологом, он даже не сопротивляется! Безропотно ходит за мной, слушает и соглашается с каждым моим словом.
- Ну для дачи это просто шикарный вариант, посмотрите, какой огромный багажник, - дальше я решил не стесняться и впаривать по полной. - А под капотом двигатель «Тойота». Эти двигатели собирают под контролем японцев, - соврал я спокойно не моргнув глазом.
- А говорят, что запчастей на них не найти и краш-тест он провалил. - Клиент все-таки начал сопротивляться.
- Да вы сами подумайте, во время удара этот автомобиль своим кузовом поглощает весь удар, чтобы, так сказать, вам не досталось... - Сам думаю: «Что за чушь я несу?» - но отступать уже поздно: - А запчастей - море. Мы же официальные дилеры, у нас огромный склад запчастей, все дешево. Тем более основа этого автомобиля - «Фольксваген Гольф», и запчасти от него же и подходят.
Клиент совсем обмяк и окончательно сдался, и, когда разговор зашел о ценах, я передал его менеджеру.
Вот это удача, с первого раза я сумел убедить человека купить именно то, что я хочу продать, а не то, что он хотел приобрести изначально! После этого разговора на душе стало мерзко из-за того, что я обманул человека, но, с другой стороны, вместо меня ему бы вешал лапшу на уши кто-нибудь другой - такова специфика работы...
Последний день работы
Без малого месяц работы в уважаемом автосалоне уже вконец меня достал. И мысль об уходе окончательно и бесповоротно засела у меня в голове.
А тут случился у одного из сотрудников день рождения. Все в предвкушении намечающегося банкета, все, кроме меня. Потому что мне уже успели поручить ответственное задание - сходить в магазин за порцией горячительного и чего-нибудь подзакусить. Прогулявшись по промозглой весенней Москве и закупившись всем необходимым для приятного времяпрепровождения сотрудников автосалона, я засел в раздевалке. Теперь мне нужно очистить брюки и ботинки от грязи и соляных разводов - иначе штраф. Только сейчас я почувствовал этот мерзкий запах. Будто кто методично раскладывает свои портянки по углам этой каморки. Все здесь вызывало отвращение. Заляпанная и грязная микроволновка, приютившаяся на холодильнике «Свияга», пара шкафов и стол, на который можно ставить ботинки, - грязнее не станет. Наконец-то моя спецовка, воняющая соляркой, приведена в более-менее опрятный вид.
Но не успел я выйти из раздевалки, как тут же был озадачен еще одним поручением: нужно купить пластиковые тарелки и вилки. Выполнение этого задания, по-видимому, входившего в один из этапов становления менеджера по продажам, оказалось сложнее. Обежав все магазины в округе, я пожертвовал 50 рублей кавказцу на ржавой «шестерке», чтобы добраться до супермаркета, в котором нашел-таки столовую утварь одноразового использования.
В салоне явно меня заждались - некому помыть фрукты. Засучив рукава, с пятью пакетами я отправился в сортир мыть плоды тропических растений. Но там меня ждало разочарование: пакет положить или повесить негде, а мыть фрукты одной рукой как-то неудобно. В итоге я налил в пакет воды, перемешал, слил воду - и все, готово!
Пока я сервировал праздничный стол, всех позвали поздравить именинника и выпить за его здоровьице, а меня послали в техцентр за машиной, чтобы не мешал, а заодно и полезное дело сделал.
После выполнения всех ответственных поручений я дорвался до стола, а точнее, до остатков на нем. Решение уходить было принято окончательно и бесповоротно, поэтому я решил не ограничивать себя в дозировке горячительных напитков и накатил как следует.
Но расслабился, как оказалось, я рано. Подбежавший ко мне взмыленный менеджер чуть ли не на коленях умолял пригнать из техцентра машину.
- Витя, я пьяный, какая машина?
- А ты потихонечку, тут ехать-то всего ничего! - не сдавался менеджер.
- А я до управления не допущен, и вообще официально я здесь никто, не поеду и точка!
- Ладно, черт с тобой!
В итоге запрягли другого стажера, не менее пьяного, чем я.
Тем временем наставник вспомнил о моем существовании и подозвал меня к себе:
- Тебя администратор Наташа просила подойти.
И я направился к стойке:
- Наташ, ты меня звала?
- Да, тебя Оля, диспетчер, ищет, сказала, срочно.
Что, меня принимают на работу, дают гонорар или грамоту? Бегу в диспетчерскую.
- Оля, ты меня звала? - переводя дыхание, спрашиваю у девушки.
- Да, Миш. Я тебя хотела попросить, налей, пожалуйста, чайник...
Что и в какой форме ответить в таком случае, я не знал и начал как можно спокойнее с простого:
- Оля, здесь ровно 4 метра дойти!
- Ну сходи, что тебе стоит. - И Оля кокетливо захлопала глазками, перед которыми невозможно было устоять.
После этого я также молча прошел в раздевалку, накинул куртку и ушел по-английски.
Кто знает, что еще мне пришлось бы сделать, остается только строить догадки. Может, сделать расслабляющий массаж уборщице. Одним словом, сложен и тернист путь современного менеджера по продажам...
CОВЕТЫ «КП»
Как избежать обмана, покупая автомобиль
Определитесь с маркой и моделью автомобиля и посмотрите на сайте производителя стоимость машины. Если в рекламе автосалона цена заметно ниже рекомендованной заводом, то это должно настораживать.
Обзванивая автосалоны, задавайте конкретные вопросы о наличии модели и окончательной цене. Если менеджер начинает увиливать от ответа, то лучше попробовать обратиться в другую компанию.
Если вы плохо разбираетесь в автомобилях, то лучше взять с собой понимающего человека. Он поможет при выборе и осмотре машины, а также сможет раскусить менеджера, пытающегося навешать лапши на уши.
Прежде чем подписывать бумаги, внимательно прочтите их... В договоре должна стоять окончательная стоимость автомобиля. Если встречаются какие-то неясные формулировки, просите менеджера разъяснить что к чему, в конце концов расплачиваться за автомобиль придется вам.
Забирая автомобиль, внимательно осматривайте его и не подписывайте акт приемки-передачи, пока не убедитесь, что с машиной все в порядке. Если машина грязная, требуйте ее помыть, ведь под грязью могут оказаться царапины.
И запомните главное: если вы нашли недостатки, требуйте их устранения или компенсации. Несговорчивого менеджера всегда можно припугнуть отказом от покупки, это действует на них отрезвляюще, если он не продаст машину, то не получит свой процент...
который выпускался до апреля 2004 г, и есть, который выпускался после
у них различия по экологическим стандартам. После апрельский соответствует стандартам выхлопа с 2005г. Судя по каталогу разница всего лишь что у версии G кожанная оплетка рулевого колеса, CD магнитолла, и могут быть кажанные кресла и электропривод сидений. ХХммм, и за это разница в цене новых машин 1000$
ну я думаю что и цена на бензин не будет отставать
это точно. Сейчас пообщался с одним человеком, у него королла универсал 96 года. 4 года он уже ездит на газе. Обычная схема, после датчика расхода воздуха установлена трубка, туда и впрыскивается газ, так же стоит взрывной клапан (газ еще ни разу не чавкал). Баллон обычный установлен в багажнике. В общем доволен. Переход с бензина на газ происходит автоматически. Хочу сказать по подробнее про взрывной клапан. Особенность этой схемы питания ДВС газом в том, что при определенных условиях может произойти воспламенение газа во впускном коллекторе, при этом образовавшаяся взрывная волна идет через ДМРВ и далее в воздушный фильтр, сила её такова что легко разрывает кожух воздушного фильтра. Хорошая статья про это была на чиптюнере, но сейчас её там уже нет. Вообще про ГБО много написано здесь. Классификация систем ГБО
Сообщение отредактировано 23 мая 2008 14:15. Редактировалось 1 раз(а)
если бюджетный вариант, то конечно такую ствить, обойдется 10т.р. и меньше. А если делать прямой впрыск, он конечно лучше, но цена под 1000у.е.
abbyy, Вот пара статей. Установка газобалонного оборудования
Установка газового оборудования на автомобиль, особенно оснащенный системой впрыска топлива (инжектор), а также его эксплуатация имеет очень много нюансов.
Та установка ГБО, которую почти везде производят, в корне НЕ ПРАВИЛЬНА: 1. Устанавливая внутри (или как переходник) дроссельного патрубка устройство подачи газа (рассекатель), уменьшается больше чем в 2 раза проходное сечение канала забора воздуха, и естественно, о нормальной динамике и расходе топлива на бензине придется забыть. Также свое влияние оказывает на это и хлопушка, ставящаяся перед ДМРВ. Все это элементарно проверить, проехав на этом автомобиле со снятым устройством подачи газа. Комментарии будут излишни...
2. Принудительно обрывая топливные форсунки и бензонасос при работе на газе, в блок управления заносится неправильная информация, вследствие чего он также начинает работать в "неправильном" режиме. Не позволяйте установщикам обрезать провода на форсунки!!! Форсунки должны отключаться программно!
3. Также, перед установкой ГБО, у вас должна быть абсолютно исправна система зажигания - свечи, высоковольтные провода, наконечники свечей, катушки зажигания.
4. После установки ГБО обязательно должна быть проведена регулировка редуктора и подачи газа по специальным приборам (желательно по 4-х компонентному газоанализатору).
На самом деле мы имеем классический вариант ответа установщика - "Я вам приблизительно выставил, а дальше регулируйте под себя". Фраза "Под себя" вызывает несколько другие ассоциации. Представьте, что вы приехали на ремонт карбюратора, вам его разобрали - собрали, на глаз поставили жиклеры, винт качества, и сказали: "А дальше сами крутите, как вам нравится", не забыв при этом взять денег за "ремонт". В условиях нынешних цен на топливо такая "регулировка" сильно увеличит Ваши расходы.
Но на этом установка газа совсем не закончена. Обязательно должна быть произведена коррекция угла опережения зажигания. Хоть какую-то минимальную коррекцию можно провести на контроллерах ГАЗ "Микас". Для автомобилей ВАЗ без специального оборудования этого сделать нельзя. Но минимальная коррекция не позволит двигателю нормально работать ни на газе, ни на бензине.. Следует знать, что для бензина и газа разные кривые угла опережения зажигания, и просто поднятие его не даст необходимого эффекта. Для этого необходимо в контроллер управления системой зажигания устанавливать программу, в которой все это учтено. А самым правильным вариантом будет установка двухрежимной программы Газ-Бензин, автоматически переключающейся в зависимости от того, на чем работает двигатель.
Если пренебречь всем вышеописанным, то минимум, что вы получите - это плохую тягу и большой расход на газе и бензине, затрудненный пуск двигателя в холодное время и еще много чего.
Например, при резком нажатии педали аксселератора при работе на газе, произойдет хлопок во впускной коллектор. Последствия его самые разнообразные - от вышедшего из строя датчика массового расхода воздуха (или МАР-датчика на ГАЗели), до разорванного в клочья корпуса воздушного фильтра вместе с гофрой и ДМРВ ...
А вообще читаешь статьи все разделились на 2 лагеря (как кто за левый руль и кто за правый), кто за ГБОи кто против ГБО. Лучше найди кто проездил на ГБО лет 5 минимум и спроси у него.
Субаровский оппозит очень компактен" Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206 "Моторы Subaru используются в авиации" И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.
"Оппозит абсолютно уравновешен" Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил...
"Идеальная развесовка по осям" Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе). Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5. Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях" Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине? Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару! Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом. Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
"Двигатель - миллионник" Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...
"Нормальные" Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.
"Оптимальные" Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".
"Средние" Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...
"Хлам" В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать. EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа... EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
"Двигатель 2.2 - абсолютно нормальный" Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили" Слышали, слышали... Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.
"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?" А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок... В результате разброс получается огромным - от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину - своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".
Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам. И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей. И я один из них.
Поток воздуха уменьшился довольно значительно, что говорит о хорошей работе фильтра
А еще это говорит о том что у него малая рабочая площадь фильтрующего элемента. Себе поставил Corteco 21652346 за 285,58р., обычный, уменьшения воздушного потока не отмечено.
можно поробовать взять пруток проволоки d4мм и длиной метр, вверху отогнуть слегка дверь и просунуть его во внутрь, и попытаться нажать им на кнопку разблокировки дверей на подлокотнике водительской двери.
