Я тут на этих и прошлых выходных эксперимент проводил.
В прошлые выходные ездил на море (около 200 км. в одну сторону), потом неделю катался по городским пробкам и на эти выходные выезжал за город (около 50 км в одну сторону).
На всё-про-всё ушло 44,9 литра 92-го бензина и вышло 520,7 км.
Помимо того, что пробег на одной заправке превысил замечательную знаковую цифру в 500 км., это говорит о том, что расход в указанном ритме движения составил в среднем 8,62 литра на 100 км., что, в принципе, вполне неплохо, учитывая, что по трассе я шел со скоростью от 110 до 130 км/ч.
И, собственно, ради чего я написал это сообщение. Ниже даю своё соотношение скорости к оборотам: 52 1300 60 1375 70 1550 80 1750 90 1950 100 2250 110 2400 120 2600 130 2850
Нехитрые вычисления позволяют сказать, что "экономичность" скоростей я могу расположить в следующем порядке: 120 2600 21,7 90 1950 21,7 110 2400 21,8 80 1750 21,9 130 2850 21,9 70 1550 22,1 100 2250 22,5 60 1375 22,9 52 1300 25,0
Справедливости ради добавлю, что со мной был один пассажир, собственно, и производивший записи, на низких скоростях у меня были открыты окна и кондиционер я практически не включал.
Ваше соотношение скорости к оборотам соответствует моему?
Следуя логике работы с автоматами, уровень жидкости надо мерять на горячей коробке, т.е. после того, как ты проедешь минимум 10 минут в городском цикле движения (температура коробки должна быть 50-80°C).
Измерения, естественно, надо проводить на ровной прощадке, чтобы машина стояла строго горизонтально, без уклонов. Не забудь про ручник ;)
Двигатель запущен, селектор коробки стоит либо на "P", либо на "N" - они друг от друга в механической части отличаются только тем, что на "P" дополнительно блокируется вал. Книжка рекомендует перед замером, на тормозе, прогнать селектор по всем положениям из конца в конец - от "P" до "L", задерживаясь в каждом положении на пару-тройку секунд, чтобы жидкость разошлась по всем закуткам агрегата.
На щупе с одной стороны метки для измерения "на горячую", с другой - "на холодную". Мерять надо ориентируясь на "горячую" сторону! Метки "на холодную" сделаны для измерения количества жидкости при ее замене. После замены все равно нужно перемерять на прогретой коробке по "горячей" шкале.
Да, вытирать щуп лучше чем-ниубдь, что не оставляет на нем ворса, чтобы никакой мусор в коробку не попал ;)
уже больше полугода прошло с твоих прошлых сообщений - у тебя уже наверняка все поменялось.
для начала расскажи что у тебя сейчас есть и в каком состоянии, а потом расскажи что ты хочешь из всего этого получить.
немного про мой взгляд на вещи.
штатный моник поставить можно, подключать его (на мой взгляд) логично к штатному блоку навигации, которая как навигация работать не будет, зато может управлять экраном и настраивать его параметры. к штатной же навигашке подключается тв-тюнер, у которого есть av-вход, на который можно подать все, что угодно в формате ntsc.
ok, ты, как я понял, подал сигнал на экран напрямую, согласно статье. так покажи хотя бы что за картинку он тебе выдает, может и иероглифы "прочитаем". да опиши всю последовательность своих действий и реакцию на эти действия машины.
помогите получить сигнал на родной штатный ТВ Нави
Давай по-порядку.
Прежде всего, необходимо иметь совместимые источник и приемник видеосигнала, т.е. магнитолу (или что-то аналогичное) для формирования видеосигнала и экран для воспроизведения видеосигнала.
Если эти два устройства работают в разных стандартах сигналов, например NTSC (штатный дисплей) и PAL (большинство продающихся на нашем рынке магнитол), получить нормальную картинку не удастся. Необходимо приводить сигнал к одному стандарту и либо менять какую-то из составляющих, либо конвертировать сигнал внешними или встроенными средствами.
Хорошо, с сигналом разобрались. Теперь перейдем к коммутации. Естественно, видеовыход магнитолы должен передавать сигнал на видеовход дисплея. Выглядит все просто, но в нашем случае есть осложнения как со стороны магнитолы (наличие родного экрана), так и со стороны штатного дисплея автомобиля (отсутствие штатного разъема для приема внешнего - не родного - видеосигнала).
Разберемся сначала с магнитолой. Уверен ли ты, что она позволяет воспроизводить видеоизображение (одинаковое или разное) на нескольких экранах одновременно? Для воспроизведения разного изображения одновременно обычно требуется продублировать чуть ли не всю схему генерации этоо самого изображения. Для параллельного воспроизведения достаточно распараллелить сигнал с видеовыхода (тут я не уверен, но полагаю, что это так), но в таком случае этот сигнал должен нормально восприниматься обоими приемниками, т.е. оба приемника дложны работать с принимаемым сигналом одинакового формата. Просто для примера - на любом современном телевизоре существует как минимум два-три входа для различных типов сигналов - AV, HDMI, DVI, D-Sub, Scart, RSync... Что-то мне подсказывает, что если тупо перепаять проводки с AV на HDMI фига с два телек что-нибудь покажет. Да и переключать между различными типами входов его не просто так приходится. На самом деле проверить магнитолу достаточно просто. Нужно всего лишь на место второго экрана поставить известное устройство с нормальной поддержкой различных входящих сигналов и протестировать их в паре с основным экраном магнитолы.
Теперь перейдем к штатном экрану автомобиля. Та еще схема для подключения внешних источников :) Для начала - как заставить экран открываться? Мне известен только один способ - подачей команды со штатного головного устройства навигации (либо кнопочкой OPEN/CLOSE на самом блоке, либо с пульта ДУ, в зависимости от версии системы). Логично предположить, что можно "нащупать" сигнальную пару в жгуте проводов и попытаться повторить этот сигнал без помощи головного устройства. Не думаю, что в наших машинах стоит сильно мудрое цифровое устройство, которому нужно специально модулировать и моделировать параметры сигнала на открытие. Теперь вопрос о подаче внешнего видеосигнала. Тут тоже двоякий подход. Можно пытаться нащупать подходящие жилы в жгуте, расшифровать их назначение, пытаться к ним подпаиваться... Пожалуй, это самый правильный, но и самый сложнореализуемый вариант. Альтернатива - задействовать штатный головной блок навигашки, который и гонит сигнал на экран. Для этого необходимо: а) перевести навигашку в режим приема внешнего сигнала (т.н. VTR/VCR или что-то в этом роде) - тогда блок нави будет слушать те входы, которыми он в штатном случае должен быть подключен к ТВ-тюнеру; б) подать сигнал на те самые входы. Вот тут нас ждет очередная засада. Если блок ТВ-тюнера по счастливому недосмотру предыдущего владельца остался в машине - все просто - на ТВ-тюнере есть штатный AV-вход, на который можно подать сигнал с любого внешнего устройства - DVD-плеера, камеры обгона, камеры заднего хода (на мой взгляд в таком подключении очень неоптимально), ТВ-тюнера формата PAL/Secam, какого-нибудь коммутатора, который объединит и сможет управлять всеми вышеперечисленными устройствами (мой случай). Если блока ТВ-тюнера в машине нет (обычно его прячут в багажнике, под обшивкой с правой стороны), то возникает необходимость снова "щупать" разъемы на головном блоке навигации или смотреть на его плату в поисках знакомых обозначений. Этот путь одноклубниками уже пройден, и на сайте есть статья об этом.
Итак, что у нас есть в итоге? - Уверенность, что головное устройство выдает сигнал в понятном для штатного экрана виде; - уверенность в том, что новое головное устройство умеет работать с двумя экранами так, как нам надо; - возможность активации штатного экрана удобным способом; - возможность подать на штатный экран совместимый видеосигнал. Теперь осталось все это объединить.
P.S. Вполне возможно, что я сейчас усложнил предполагаемую схему подключения. Может быть тебе всего лишь надо, чтобы магнитола игралась со своим экраном отдельно, а на штатный экран, независимо от магнитолы, подвавалось изображение с какой-нибудь из камер. В этом случае тебе не придется ломать голову с дополнительной коммутацией, но общей идеи это все равно не меняет.
P.P.S. Естественно, я могу ошибаться. Буду благодарен, если сей опус дельно раскритикуют и добавят в него практически полезной информации и советов.
DenASD, ничего тут не поделаешь. Стирай ошибку, если лампочка глаза мозолит и езди дальше. Через какое-то время ошибка опять выскочит, или не выскочит. Ладно, она все равно появится, вопрос только насколько скоро.
Как диагностировать без осциллографа - либо ездишь пока не затроит капитально, а потом просто ищешь самую загаженную свечу, либо скидываешь с катушек провода - по принципу - когда отключишь неработающую никаких изменений в работе двигателя не заметишь.
Где-то находил еще вариант с поиском прозвонкой тестером, но этот вариант никаких результатов у меня на дал.
Т.е. мне эту перемычку назад поставить, чтобы у меня и ближн. и дальний горел одновременно. Но она (перемычка) сука нагревается сильно. И ещё проводка такую схему выдержит ведь у меня она была рассчитана на одноламповую фару где поочередно вкл. ближний и дальний!?
Что тут можно сказать? Если хочешь, чтобы обе лампы горели - придется ставить обратно. Или придумывать какую-нибудь новую схему подключения.
По поводу проводки - угу, нагрузка вдвое растет. Но, с другой стороны, альтернатива - переделывать проводку полностью. А часто и долго ли ты пользуешься дальним?
Кстати, по поводу другой схемы подключения. Здесь, на форуме, предлагалось несколько различных вариантов, если мне память не изменяет. Может быть альтернативный вариант окажется более надежным и безопасным.
у меня горит чек постояно.как можно сделать самодиагностику.и можно убрать загорание чека .двигатель GR20.
Самодиагностика делается по этой статье. Ошибки стираются длительным (более 10 или 20 секунд, не помню точно) нажатием на педаль газа до упора. После стирания, чек выдает отсутствие ошибок - четыре нуля (0000).
Я бы рекомендовал прежде чем стирать, хотя бы посмотреть, что за ошибка там есть.
SMLprk, поставь машинку в подпись, а то разбираться сложно. В зависимости от объема двигателя и года выпуска на наших машинах может быть до четырех типов блоков контроля вентиляции. Как минимум на двух из них есть специальная кнопочка, нажав которую ты автоматически переведешь систему на забор наружного воздуха, включишь кондиционер и направишь воздушный поток на лобовое - это и есть режим отпотевания стекол.
А кондиционер все равно испытывай - вдруг его тоже в порядок приводить надо.
но возвращаясь к теме АБС - она, система, срабатывает тогда, когда у тебя блокируются колеса: при резком торможении, на лысой/старой резине, при движении по поверхности, не обеспечивающей достаточного сцепления (грязь, лед, гравийка, ...).
и если это все-таки не суппорта ;) то вполне нормальная работа АБС.
антифриз проверяется специальным "приборчиком" - показывает температуру замерзания. если в твоем регионе температура опускается ниже, чем выдержит твой антифриз - надо либо долить необходимый объем концентрата, либо заменить весь антифриз на антифриз соответствующей плотности. примерно такая же процедура и для аккумулятора - только тут "приборчик" посерьезнее - проверяет аккумулятор "в холостую" и "под нагрузкой".
все это хозяйство должно быть на СТО, а также в местах замены антифриза, обслуживания и продажи аккумуляторов и т.п.
Цитата: SMLprk
на СТО мне парень сказал
сказать-то сказал, а фактические доказательства у него были? с аккумулятором, в принципе, все довольно просто - сразу он не сдыхает, а почувствовать что с ним не все в порядке ты почувствуешь при запуске двигателя, когда начнет холодать. тогда можно и новый аккумулятор спокойно покупать, если старый необслуживаемый или осыпался в труху.
Цитата: SMLprk
что бы я делал один...
хм... читал бы Руководство по эксплуатации из Библиотеки :)
Макси, а давно вообще масло менял? и что говорят на сто? чем объясняют проблему? за эти деньги можно и целиком коробку на контрактную заменить, наверное...
честно говоря, в обычных автоматах я не очень разбираюсь - по естественным причинам меня больше интересуют вариаторы :), но, насколько мне известно, в автоматах есть какие-то изнашивающиеся детали - типа фрикционов и тормозной ленты.
учитывая нормальную работоспособность коробки на передних скоростях, рискну предположить, что проблема может быть в блоке, перенаправляющем давление масла на лопатки турбины...
надо читать инструкции и устройство - так мне обоснованно нечего предложить.
Newton2004, у двухлитровых топливный фильтр разборной, можешь не волноваться по этому поводу, и, да, от насоса действительно идет один шланг, т.к. стоит ТНВД, а обратка крутится там же, в баке.
По поводу номеров фильтров подсказать нечего - наизусть я их не помню :) Но точно знаю, что в моем топливном фильтре ничего металлического не было, а такой расходник, как топливный фильтр лучше брать оригинальный.
а насчёт ошибок купи мультитроник! Скиниш ошибки и поедиш дальше.
Цитата: sokol2204
не подскажешь где купить мультитроник?
ничего не имею против мультитроникса, но чувствую себя обязанным предупредить, что посмотреть и стереть коды ошибок можно и не покупая мультитроникса, а просто имея часы и нажимая на педальку газа. процедура подробно описана в статье про обучение холостому ходу двигателей с электронной дроссельной заслонкой, здесь, на сайте.
также: затирание ошибок не приводит к исправлению их причины - тупо, если ты сломал руку, то сколько обезболивающего не сожри - кости на место сразу не срастутся.
также: однако в мультитрониксе полно различных фич, типа счетчика расхода топлива, остатка топлива в баке, напряжения бортовой сети и др., хотя некоторые из них могут и не работать.
при выключеной печке движок быстрее прогревается ?
Я специальных замеров не проводил, но ведь это вполне логично, разве нет?
Движок греет антифриз, а печка антифриз охлаждает - выдувая тепло в салон. Соответственно, если не охлаждать печкой антифриз (звучит-то как дико!), двигатель прогреется быстрее :)
А шнур как у тебя, это типо юсби и обд-2 и к ноуту, я так понимаю? и машинки разные видит? Или сам поял?
Да, с одной стороны OBD2, а с другой - USB, ноут и программка. Программка заточена под Ниссаны, на машинах других производителей не пробовал. Не паял, просто купил.
Цитата: Kolmakos
а люди подходят спрашивают,хоть ещё мультик покупай!
Ну, еще чуть-чуть и можно будет сервисный центр открывать ;)
Цитата: makarai
Кстати вспышек CVT, кажется 16, ели кто помнит в какой теме про это обсуждалось, скинте ссылку.
Быстрый поиск дал только эту статью. Там речь идет не о вариаторе, а об автомате, но вполне может быть, что логическая система сигнализации у них совпадает.
Еще есть замечательная статья от Славы - sl - о диагностике вариатора. Хотя я не нашел там "16-ти вспышек", в ней есть процедура самодиагностики вариатора и большой объем контрольных данных.
Может на форуме и еще упоминания есть, но я до них не добрался.
Ну, раз уж дошли до отличий между датчиками, то вот мое мнение :)
Все датчики в общем и целом одинаковые, ввиду выполнения одной функции. Различия могут быть следующие: - длина проводов - датчики и их разъемы расположены несимметрично, поэтому и длина проводов разная; - количество проводов - 1, 2, 3, 4, 5 и даже 6 проводов - от самых простых датчиков, где по единственному проводу идет сигнал, до датчиков с подогревом и дополнительным заземлением и специализированных датчиков; - сопротивление нагревающего элемента - 6 - 13 Ом; - тип датчика - циркониевый (универсальный), титановый, широкополосный - циркониевые измеряются по напряжению, титановые - по сопротивлению, широкополосные - по силе тока; - назначение датчика - регулирующее и диагностическое - регулирующий датчик быстрый и "резкий" (используется при подготовке горючей смеси), диагностирующий - медленный, "сглаженный" (используется для проверки качества работы катализатора); - размеры - все-таки кислородные датчики сейчас используются практически на всех двигателях внутреннего сгорания, поэтому не удивительно, что они могут отличаться в размерах.
Исходя из всего этого я для себя определил следующую схему подбора аналога лямбды. Сначала проверяю на совпадение по внешним параметрам - размер, 3 провода, длина проводов; потом по внутренним - циркониевый (самые распространенные, универсальные), сопротивление нагревающего элемента (здесь было бы неплохо сначала померить это сопротивление на родном датчике). А вот как быть с назначением датчика мне не совсем понятно :( Я не помню точного расположения правого датчика - до или после катализатора он ставится. Левый - сверху, до катализатора. А правый? Может быть, потому и нет на правый датчик распространенного аналога, что он не регулирующий, а диагностический?.. Впрочем, насколько существенна разница в показаниях регулирующего и диагностического (если у нас, конечно, диагностический) датчиков мне скоро представится возможность проверить лично.
Поверь, неисправную обгонную муфту ты почувствуешь сразу :) В принципе, если слух хороший, то можно услышать как исправная обгонная муфта секунду-другую еще шелестит после того, как заглушишь двигатель.
Цитата: Joker
Может у меня не из-за этого вибрация?
Причин для вибрации - воз и маленькая тележка. Если с обгонной муфтой все в порядке, надо смотреть чистоту впуска, состояние свечей и т.д...
Да, ошибок, конечно, много... Предлагаю рассортировать их по признаку возможности запуска двигателя.
Цитата: PrOmO
- P1320 (Как я понял какаято или какието из катушек зажигания); - P0135 (Лямбда); - P0155 (лямбда, банк2, датчик1); - P1232 (http://www.autodata.ru/item.osg?idt=50&idn=1062); - P0120 (Неисправность цепи датчика положения дроссельной заслонки или педали акселератора - А) - P1123 (неведомая фигня) )); - P0605 (ошибка чето там с памятью ROM); - P1110 (Соленоидный Клапан VTC? - не уверен).
Первые три - 1320, 0135 и 0155 - на запуск двигателя никак не влияют. На его работу и расход бензина - да, но не на запуск.
1110 и 1123 (если я правильно нашел, 1123 - это TIMER POSITION SENSOR) - это все к возможно растянутой или криво выставленной сервисменами цепи, по крайней мере мне так кажется :) Вот эти ошибки на запуск двигателя влиять должны.
К ним же и 0120 - но по датчику положения дроссельной заслонки на форуме много сказано было, имеет смысл прочитать.
Наибольшее беспокойство у меня вызывают 1232 и 0605. 1232 - это прямая отсылка к ТНВД - либо его датчику давления, либо самому насосу; а 0605, судя по обсуждениям в интернете, грозит ремонтом или заменой компа.
Думаю, ремонтироваться начинать имеет смысл с цепи и датчика положения дроссельной заслонки. Но если мои опасения по поводу ТНВД и компа не безосновательны, надо прикинуть их стоимость, сравнить со стоимостью контрактного движка.
На наши машинки ставится вот такой вариант от Thule. Когда я покупал свой аэродинамический багажник, он мне вышел где-то в районе 9 тыс.р. Сейчас он стоит 12 с небольшим тыс.р. и это с сезонными скидками!
Никто не в курсе, куда переехал сайт thule-avto.ru ?
Попробуй
Внимание! У вас нет прав, для просмотра скрытого текста.
:)
Сообщение отредактировано 19 января 2012 16:41. Редактировалось 1 раз(а)
Если я правильно понял, в талоне указаны ошибки. Хотя я не представляю, что означает единичка или нолик в конце - может, актуальность этих ошибок?
P0201 - проблема с первой форсункой или проводкой до нее; P0120 - неисправность датчика положения дроссельной заслонки или проводки до него; P1122 - низкое напряжение цепи датчика дроссельной заслонки; P0650 - низкое напряжение питания лампы Check Engine; P1320 - ошибка первичной системы зажигания.
Теперь об ошибках. Если бы у тебя не работала форсунка - ты бы это почувствовал. Как минимум, у тебя бы обороты выше 2500 не поднимались. Если так и есть - смотри проводку к первой форсунке, ну, и саму форсунку тоже. P0120 и P1122 - обе говорят, что у тебя не все в порядке с датчиком положения дроссельной заслонки или его проводкой. На Автодате есть
Внимание! У вас нет прав, для просмотра скрытого текста.
, там все упирается в перетершиеся провода, замыкающие на корпус. Собственно ошибка P0650 это подтверждает - она означает, что у тебя где-то в электропроводке произошло замыкание. По схеме с Автодаты проверь целостность проводки до датчика положения дроссельной заслонки. Ну а P1320 - это общеизвестная ошибка помирающей катушки зажигания. Впрочем, необязательно именно катушки. Бывало, и простая замена свечей ее решала. Ошибка не привязанная к конкретному цилиндру, но можно предположить, что с большей вероятностью это будет цилиндр с неисправной форсункой. Диагностируется по состоянию свечи на цилиндре, наличию микропробоев на изоляторе катушки, мультиметром, дающим показания по катушке, отличные от показаний на других катушках. Мне в свое время так и не удалось со стопроцентной вероятностью вычислить свою заболевшую катушку. Про эту ошибку много уже сказано. Она плавающая - может появиться, может уйти, диагностировать конкретную катушку тяжело. Пока не троит капитально, езди и не думай о ней.
Попробуй еще сделать самодиагностику педальным способом, как описано в статье - так будет понятно, какие ошибки у тебя сейчас есть.